--- title: "GDV Fahrerassistenzsysteme Auswirkungen auf Schadenverlauf Kraftfahrtversicherung Berlin; Nur 15% der Bestände enthalten FAS-Daten" sdDatePublished: "2026-08-05T07:07:00Z" source: "https://www.gdv.de/resource/blob/202158/49c07e895541dfb66fa6e7526cf5f85f/fahrerassistenzsysteme-auswirkungen-auf-den-schadenverlauf-data.pdf" topics: - name: "insurance" identifier: "medtop:20000279" - name: "transport" identifier: "medtop:20000337" - name: "technology and engineering" identifier: "medtop:20000756" locations: - "Berlin" --- GDV Fahrerassistenzsysteme Auswirkungen auf Schadenverlauf Kraftfahrtversicherung Berlin; Nur 15% der Bestände enthalten FAS-Daten Studie Vergleich Elektro Verbrenner K R A F T FA H R T V E R S I C H E R U N G Fahrerassistenz- systeme – Auswirkungen auf den Schadenverlauf Unverbindliche Studie Autoren: Dr. Jörg Schult j.schult@gdv.de Dr. Ronald Schurath r.schurath@gdv.de Berlin, im Mai 2025 INHALTSVERZEICHNIS 1. Vorwort ................................................................................................................................ 1 2. Einleitung ............................................................................................................................ 1 3. Datenmaterial ...................................................................................................................... 1 4. Auswertungsmethodik ......................................................................................................... 2 5. Ergebnisse .......................................................................................................................... 3 6. Ergänzende Hinweise ......................................................................................................... 4 Anlage 1: KH-Versicherung – Verwendete Daten: Bestand Anlage 2: KH-Versicherung – Fahrerassistenzsysteme: Bestand und verwendete Definitionen Anlage 3: KH-Versicherung – Kalkulierte Risikounterschiede Literaturverzeichnis Kraftfahrtversicherung – Fahrerassistenzsysteme Seite 1 1. Vorwort Fahrerassistenzsysteme (FAS) sind technologische Hilfsmittel, die entwickelt wurden, um die Sicherheit und den Komfort beim Fahren zu erhöhen. Sie nutzen Sensoren, Kameras und andere Technologien, um die Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen und den Fahrer in verschiedenen Fahrsituationen zu unterstützen. Wachsende Ausstattungsgrade mit FAS werden zukünftig zu einer niedrigeren Schaden- häufigkeit beitragen. Andererseits steigt durch die höheren Reparaturkosten im Schadenfall der Schadendurchschnitt. Die möglichen langfristigen Auswirkungen von FAS auf den Schadenaufwand und die Schaden- anzahl in der Kraftfahrtversicherung hat eine Projektgruppe des GDV zuletzt im Jahr 2021 untersucht ([1]). Einige Fahrzeughersteller haben dem GDV Daten zum Ausstattungsgrad ihrer Pkw mit FAS zur Verfügung gestellt. Die von den Mitglieds-VU gemeldeten Daten zur Gesamtstatistik können mit diesen Informationen angereichert werden, um die Auswirkungen der FAS auf das Schadengeschehen zumindest tendenziell zu quantifizieren. Die vorliegenden Berechnungen sind unverbindlich. 2. Einleitung Im Jahr 2017 veröffentlichte der GDV erstmals eine Studie zu den erwarteten Auswirkungen des zunehmend assistierten und automatisierten Fahrens auf die Entschädigungsleistungen der Kfz- Versicherer bis 2035, die seitens der zuständigen interdisziplinären PG aus Ingenieuren, Mathematikern und Versicherungsexperten abgeschätzt wurden. Die zuständigen Gremien baten den Verband, auf die Fahrzeughersteller zuzugehen, um Daten zur individuellen Ausstattung von Fahrzeugen mit FAS zu erhalten. Die FAS sollten über die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) den jeweiligen Fahrzeugen zugeordnet werden. Mit Hilfe dieser Daten sollte der Verband eine Marktstatistik erstellen, um Auswirkungen von FAS auf den Schadenbedarf zu untersuchen. Nach langjährigen Verhandlungen wurden die erforderlichen Daten 2022 und 2023 von einigen Herstellern zur Verfügung gestellt. 3. Datenmaterial Die Auswertungen basieren auf dem Datenmaterial, mit dem die unverbindliche Netto- Risikokalkulation des GDV berechnet wird (siehe [2] bzw. [3]). Einbezogen werden die Daten für Pkw Nicht-Flotte für die Statistikjahre 2021 - 2023. Um eine möglichst gute Datenqualität für das Risikomerkmal Schadenfreiheit zu gewährleisten, werden nur die Daten von Erstfahrzeugen genutzt. Bei Zweitfahrzeugen ist dieses Merkmal nur bedingt aussagekräftig. Diese Daten werden über die (pseudonymisierte) FIN mit den von den Herstellern gelieferten Informationen zur Ausstattung mit FAS angereichert. Kraftfahrtversicherung – Fahrerassistenzsysteme Seite 2 Nach Anreicherung liegen für ca. 15 Prozent des Bestandes in der KH-Versicherung Angaben zur Ausstattung mit FAS vor (Anlage 1). Enthalten sind darin auch die Daten von Pkw, die mit keinem FAS ausgestattet sind. Erwartungsgemäß unterscheiden sich die Daten der Hersteller sowohl hinsichtlich der gemeldeten Assistenzsysteme herstellerübergreifend als auch bei den Ausstattungsvarianten herstellerintern. Für weitgehend herstellerunabhängige Aussagen zur Wirksamkeit der FAS müssen diese Varianten soweit wie möglich vereinheitlicht und zusammengefasst werden. Weiterhin soll sich die Auswertung auf jene Assistenzsysteme konzentrieren, die sowohl eine hinreichende Verbreitung im aktuellen Fahrzeugbestand als auch eine erkennbare Wirkung auf die Schadenhäufigkeit haben. Nach vorab durchgeführten Analysen sind folgende vier FAS Gegenstand der weiterführenden Betrachtungen (siehe auch Anlage 2):  Notbremsassistent: Front Assist, Automatisches Notbremssystem,  ACC (Adaptive Cruise Control): Automatische Distanzregelung, Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage,  Spurwechselassistent inklusive Spurhalteassistent,  Parklenkassistent mit und ohne Bremseingriff. Ähnliche Systeme werden aktuell von den meisten Pkw-Herstellern angeboten. Diese können sich jedoch in ihrer Funktionsweise und Wirksamkeit deutlich unterscheiden. Verallgemei- nerungen der Ergebnisse auf die FAS aller Hersteller sind daher nur bedingt möglich. 4. Auswertungsmethodik Das Risiko in der Kfz-Versicherung hängt von verschiedenen Faktoren ab, die die Wahr- scheinlichkeit und die Höhe von Schäden beeinflussen können. Bei der unverbindlichen Netto- Risikokalkulation des GDV wird die Netto-Risikoprämie daher in einem multiplikativen Modell aus Schadenbedarfsfaktoren berechnet ([2], [3]). Diese Schadenbedarfsfaktoren führen zu Zu- und Abschlägen auf die durchschnittliche Netto-Risikoprämie – abhängig von der Ausprägung eines Risikomerkmals (wie z. B. km-Fahrleistung oder Nutzeralter). Ziel der Untersuchung ist die Quantifizierung des Einflusses der betrachteten FAS auf den Schadenbedarf. Dafür muss – basierend auf dem GDV-Risikomodell – ein Modellierungsansatz gefunden werden, der die Auswirkungen der FAS auf den Schadenverlauf von anderen Einflüssen weitgehend isoliert. Besonders trifft dies auf Risikomerkmale zu, die in ihren Ausprägungen eine hohe Korrelation zu einer Ausstattung mit FAS haben. Zu nennen wären hier z. B. das Fahrzeugsegment und das Fahrzeugalter, aber auch sozioökonomische Merkmale. Fahrzeugspezifische Einflüsse auf das Schadengeschehen werden im GDV-Risikomodell vor allem über die Typklasse abgebildet. Eine bessere Ausstattung mit FAS führt – eine damit einhergehende Reduzierung des Schadenbedarfs vorausgesetzt – zu einem niedrigeren Typklassenindex und damit ggf. zur Einstufung in eine niedrigere Typklasse. Daher wird hier die Typklasse aus der Betrachtung ausgeschlossen. Im Gegenzug müssen dafür andere fahrzeugspezifische Merkmale mit erhöhter Korrelation zur Ausstattung mit FAS in das Risikomodell aufgenommen werden. Kraftfahrtversicherung – Fahrerassistenzsysteme Seite 3 Bei der Erstellung der Typenstatistik werden zur Stabilisierung technisch ähnliche Fahrzeugtypen (HSN/TSN) zu Konstruktionsgruppen zusammengefasst. Die unter Anwendung mathematisch- statistischer Verfahren berechneten zugehörigen Schadenbedarfs-Indizes für diese Konstruktionsgruppen führen dann zur entsprechenden Typklassen-Zuordnung ([4]). In die vorliegende Auswertung werden – anstelle der Typklassen – die Konstruktionsgruppen direkt in das Risikomodell einbezogen. Damit wird sichergestellt, dass der Risikounterschied zwischen den unterschiedlichen Ausstattungsgraden mit FAS innerhalb einer Konstruktionsgruppe, d. h. für technisch vergleichbare Fahrzeugtypen, bestimmt wird. Aus Gründen der statistischen Sicherheit werden in die Berechnungen nur Konstruktionsgruppen einbezogen, die einen Mindestbestand von 2.000 Jahreseinheiten haben. Diese Beschränkung wirkt sich nur geringfügig auf das zur Verfügung stehende Datenmaterial aus. Auch innerhalb einer Konstruktionsgruppe unterscheiden sich die Fahrzeuge teilweise deutlich im Fahrzeugalter. Andererseits haben neuere Fahrzeuge eine durchschnittlich bessere Aus- stattung mit FAS. Deshalb wird zusätzlich das Fahrzeugalter im Risikomodell berücksichtigt. Zusammenfassend enthält die hier verwendete Modellierung neben einem Merkmal zur Ausstattung mit FAS alle Risikomerkmale aus der unverbindlichen Netto-Risikokalkulation des GDV ([2], [3]), mit Ausnahme der Typklasse. Dafür finden zusätzlich die Konstruktionsgruppe und das Fahrzeugalter Verwendung. Der Risikounterschied für den Schadenbedarf und die Schadenhäufigkeit zwischen den Pkw mit unterschiedlichen Ausstattungsvarianten mit FAS wird mit mathematisch-statistischen Verfahren berechnet (Ausgleichsläufen). Der Risikounterschied für den Schadendurchschnitt ergibt sich als Quotient aus den entsprechenden Unterschieden für Schadenbedarf und Schadenhäufigkeit. 5. Ergebnisse Auf eine Berechnung des Risikounterschiedes – FAS verbaut ja / nein – für jeweils ein einzelnes FAS wird verzichtet. Die in den Daten feststellbare hohe Korrelation bei der Ausstattung mit den FAS lässt eine Verzerrung der Ergebnisse befürchten. Daher konzentriert sich die Auswertung auf die Risikounterschiede für die 24 = 16 möglichen Kombinationen der vier betrachteten FAS (Anlage 3). Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass die FAS in der KH-Versicherung vor allem über die reduzierte Schadenhäufigkeit wirken. Eine im Schadenfall dämpfende Wirkung auf den Schadendurchschnitt – ggf. verursacht durch eine geringere Geschwindigkeit beim Unfall – ist zwar theoretisch denkbar, jedoch mit dem vorliegenden Datenmaterial nicht nachweisbar. Ein Vergleich der Werte in Anlage 3 lässt tendenzielle Aussagen bezüglich der einzelnen FAS zu. So ist die dämpfende Wirkung des Notbremsassistenten auf die Schadenhäufigkeit am größten. ACC, Spurwechselassistent inklusive Spurhalteassistent sowie Parklenkassistent reduzieren die Schadenhäufigkeit etwas weniger. Um die Entlastungseffekte der einzelnen FAS approximativ zu ermitteln, werden die Ergebnisse der Kombinationen von Ausstattungsgraden mit FAS zugrunde gelegt:  Notbremsass. / ACC / Spurwechsel- inkl. Spurhalteass. / Parklenkass. ,  Notbremsass. / ACC / Spurwechsel- inkl. Spurhalteass. / ,  Notbremsass. / ACC / / ,  Notbremsass. / / / . Kraftfahrtversicherung – Fahrerassistenzsysteme Seite 4 Dies sind die Kombinationen aus Anlage 3 mit den größten Beständen. Nicht einbezogen werden Pkw, die ausschließlich mit dem Parklenkassistenten ausgerüstet sind. Hier handelt es sich in der Mehrzahl um ältere Modelle. Daraus resultiert in der KH-Versicherung eine Reduktion der Schadenhäufigkeit von ca. 10 %, wenn ein Notbremsassistent verbaut ist, und eine Reduktion von jeweils ca. 5 %, wenn das Fahrzeug über ein ACC, einen Spurwechselassistenten inklusive Spurhalteassistenten oder einen Parklenkassistenten verfügt. Dabei ist beim ACC von einem etwas größeren Effekt und beim Parklenkassistenten von einem etwas geringeren Effekt auszugehen. Für den Schadenbedarf liegen die Entlastungseffekte in etwa in der gleichen Größenordnung, weil eine Wirkung auf den Schadendurchschnitt in der KH- Versicherung nicht belegt werden kann. Ähnliche Auswertungen für die VK-Versicherung zeigen eine geringe Auswirkung der FAS auf den Schadenbedarf. Daher wird auf die Darstellung der Ergebnisse verzichtet. Ursächlich dafür ist einerseits, dass nur ein Teil der Schadenarten in der VK-Versicherung durch FAS adressiert wird. Andererseits führt eine bessere Ausstattung mit FAS insbesondere infolge der verbauten Sensorik im Schadenfall zu höheren Reparaturkosten. Die Ergebnisse in der VK-Ver