VCD Elbe-Heide fordert Neubewertung des Ersatzneubaus der Schleuse Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal in Scharnebeck; Kosten-Nutzen neu prüfen
Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde Am Waterlooplatz 5 30169 Hannover gdws@wsv.bund.de Lüneburg, 24.08.2026 Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben Ersatzneubau Schleuse Lüneburg am Elbe- Seitenkanal Hintergrund Grundsätzlich befürwortet der Verkehrsclub Deutschland, Regionalverband Elbe-Heide, wenn Güter möglichst ressourcenschonend transportiert werden. Dazu gehört neben der Eisenbahn auch der Schiffsverkehr. Auch befürwortet der VCD Elbe-Heide, bestehende Kanalinfrastrukturen gut auszunutzen und nicht z. B. stattdessen Flüsse wie die Elbe auszubaggern und damit ökologische Schäden zu verursachen. Eine wichtige Kanalverbindung stellt der Elbe-Seitenkanal dar. Seit 1975 ist das Schiffshebewerk in Scharnebeck in Betrieb – damals als größtes Schiffshebewerk der Welt gebaut. Seit einigen Jahren wird eine Schleuse in Scharnebeck als Ergänzung bzw. Ersatzneubau für das Schiffshebewerk geplant. Die Schleuse ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als „vordringlicher Bedarf“ enthalten. Das Projekt soll die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt auf dem Elbe-Seitenkanal sichern bzw. erhöhen. Der VCD Elbe-Heide kritisiert den geplanten Ersatzneubau der Schleuse in Scharnebeck. Gerade weil wesentliche Planungen und Berechnungen lange zurückreichen, müssen diese unter den 1 elbe-heide@vcd.org vcd.org/elbe-heide
heute veränderten Verkehrs-, Klima- und Rahmenbedingungen überprüft und neu bewertet werden. Dabei sollten wirtschaftliche, technische, energetische, ökologische und kulturelle Aspekte sowie ernsthafte Alternativen mit gleicher Prüftiefe abgewogen werden. Problematik des Schleusen-Neubaus Im Konzept der Schleuse bleiben aus Sicht des VCD zentrale Aspekte wie ökologische Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit, Energie- und Wasserbedarf sowie die gleichwertige Prüfung eines modernen Schiffshebewerks unzureichend beleuchtet. Dieser Text analysiert die geplante Schleuse im Vergleich zu alternativen Lösungen und hinterfragt die zugrunde liegenden Annahmen und Entscheidungen. Weitere Einwendungen Der VCD schließt sich im Wesentlichen der Stellungnahme des BUND Elbe-Heide1 an. Verkehrssituation a) Zwei Stufen: Scharnebeck und Uelzen (bei Stederdorf) Das Schiffshebewerk in Scharnebeck und die beiden Schleusen in Uelzen stellen bei den derzeitigen Verkehrsmengen keinen erkennbaren Kapazitätsengpass des Elbe-Seitenkanals dar. Das heutige Schiffshebewerk begrenzt allerdings die Länge einzelner Großmotorgüterschiffe auf rund 100 m. Die Schleusen in Uelzen besitzen dagegen Nutzlängen von 185 m bzw. 190 m und können auch 185-m-Verbände aufnehmen. Bei Ausfall oder Sanierung eines Troges des Schiffshebewerks (oder einer bzw. der Schleuse) können erhebliche Wartezeiten entstehen. Für die Bewertung eines Ersatzneubaus ist deshalb zwischen Kapazitätsengpass, Abmessungsengpass und Redundanz/Ausfallsicherheit zu unterscheiden. Diese Fragestellungen führen nicht automatisch zur Notwendigkeit einer 225-m- Einkammerschleuse. b) Schiffslängen Viele auf dem Elbe-Seitenkanal eingesetzte Güterschiffe weisen Längen bis 100 m auf. Koppel- bzw. Schubverbände können aus einem etwa 100 m langen Motorschiff und einem zusätzlichen Leichter bestehen. Solche Verbände müssen am bestehenden Schiffshebewerk getrennt werden, während sie eine ausreichend lange Schleuse ungeteilt passieren könnten. Die geplante Schleuse ist auf 135-m-Einzelschiffe und 185-m-Verbände ausgelegt. Dieser Vorteil ist grundsätzlich anzuerkennen, muss jedoch netzweit bewertet werden. Die Schleusen Uelzen I und II besitzen 185 m bzw. 190 m Nutzlänge. Ein 135-m-Schiff lässt dort lediglich 50 bzw. 55 m nutzbare Restlänge; ein weiteres übliches Güterschiff kann damit regelmäßig nicht gemeinsam geschleust werden. 1 BUND Elbe-Heide (2026): Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben Ersatzneubau Schleuse Lüneburg am Elbe- Seitenkanal. https://www.bund-elbe-heide.de/fileadmin/elbeheide/lueneburg/stellungnahmen/2026-08-14- Stellungnahme-BUND-Schleuse-Scharnebeck.pdf 2
Mit dem 185-m-Koppel- bzw. Schubverband besteht bereits heute eine größere Transporteinheit, auf die die vorhandenen Schleusen in Uelzen abgestimmt sind. Die 135-m-Klasse erhöht zwar die Ladekapazität des einzelnen Schiffes, ist jedoch nicht automatisch eine leistungsfähigere Lösung für das Gesamtsystem. Der zusätzliche netzweite Nutzen dieser Fahrzeugklasse ist deshalb quantitativ nachzuweisen. Koppelverbände von 185 m können insbesondere im Containerverkehr wirtschaftlich sein. Der Vorteil der geplanten 225-m-Schleuse liegt deshalb vor allem darin, solche Verbände in Scharnebeck ungeteilt sowie 135-m-Einzelschiffe aufnehmen zu können. Der VCD fordert für die Variantenentscheidung einen quantitativen Nachweis darüber, wie häufig diese Funktion künftig tatsächlich benötigt wird. Übersicht: • Schiffshebewerk Scharnebeck: derzeit Fahrzeuge bis rund 100 m; längere Verbände müssen geteilt werden. • Schleuse Uelzen I: 185 m Nutzlänge. • Schleuse Uelzen II: 190 m Nutzlänge. • Geplante Schleuse Scharnebeck: 225 m Nutzlänge; ausgelegt für 135-m-Einzelschiffe und 185-m-Verbände. c) Sinnhaftigkeit bei veränderten Voraussetzungen Die Notwendigkeit des Schleusenneubaus wurde über viele Jahre wesentlich mit steigenden Verkehrsmengen und einem drohenden Kapazitätsengpass begründet. Noch 2015 wurde bei knapp 11 Mio. Gütertonnen im Jahr 2014 davon gesprochen, dass das Schiffshebewerk zunehmend zum Engpass werde. Als wesentliches Problem wurde dabei bereits die auf rund 100 m begrenzte Troglänge genannt, durch die 110-m-Großmotorgüterschiffe das Hebewerk nicht passieren können.2 Die verkehrlichen Rahmenbedingungen haben sich seitdem erheblich verändert. Die Basisprognose 2040 des Bundes geht für die Wasserstraße bundesweit nur noch von 173,9 Mio. t Transportaufkommen aus. Die frühere Verkehrsprognose 2030 hatte 275,6 Mio. t angenommen. Gegenüber dieser früheren Prognose entspricht dies einer Verringerung um 36,9 %. Gegenüber dem Analysejahr 2019 wird bis 2040 ein Rückgang des Transportaufkommens auf der Wasserstraße um 15,9 % erwartet.3 Der Bund führt diese Entwicklung insbesondere auf veränderte Rahmenbedingungen der Energie- und Klimapolitik und den Rückgang klassischer Massengüter wie Steinkohle zurück. Auch das Wasserstraßen-Neubauamt Hannover hat in einer Antwort vom 06.08.2026 darauf hingewiesen, dass die heutigen und künftig erwarteten Güteraufkommen im Elbe-Seitenkanal deutlich unter den theoretischen Transportkapazitäten der betrachteten Bauwerke liegen und unterschiedliche Durchfahrtsdauern deshalb nicht ausschlaggebend für die Wahl des Abstiegsbauwerks seien. Als maßgebendes Problem wird vielmehr die Passierbarkeit größerer 2 Günter Schulz, Roland Rother (2015): Planungen zur Schleuse Lüneburg. BAW-Kolloquium „Wasserbauwerke – Vom hydraulischen Entwurf bis zum Betrieb“, Karlsruhe, 20./21.05.2015, S. 39 ff. 3 Bundesministerium für Digitales und Verkehr (November 2024): Bericht zur Überprüfung der Bedarfspläne (BPÜ) für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße, insbesondere S. 31–33. https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-bericht-bpue.pdf 3
Fahrzeuge bis 110 m bzw. die netzweite Einordnung von 135-m-Fahrzeugen und 185-m-Verbänden genannt.4 Damit hat sich die Fragestellung gegenüber der früheren Begründung wesentlich verschoben: Nicht mehr die fehlende Transportkapazität, sondern vor allem die zulässige Fahrzeuglänge ist der verbleibende Engpass. In der Vergangenheit kam es bei Sperrung eines Troges durch Sanierung oder Instandsetzung zu erheblichen Wartezeiten.5,6 Dies spricht für eine hohe Bedeutung von Redundanz und Verfügbarkeit, ist aber von der Frage zu trennen, ob hierfür zwingend eine 225-m-Schleuse erforderlich ist. Der VCD fordert deshalb eine aktuelle, streckenbezogene Neubewertung. Dabei darf nicht allein die transportierte Tonnage betrachtet werden. Auszuweisen sind insbesondere die künftig tatsächlich erwartete Anzahl der Fahrzeuge sowie die Anteile von 110-m-GMS, 135-m-üGMS und 185-m-Koppel- bzw. Schubverbänden. Nur auf dieser Grundlage lässt sich beurteilen, welcher zusätzliche Nutzen mit einer 225-m-Schleuse gegenüber einem modernen 110/115-m-Hebewerk tatsächlich erreicht wird. Energetische Aspekte Ein Schiffshebewerk funktioniert im Grundprinzip wie ein Fahrstuhl. Mittels Gegengewichten wird das Gewicht des wassergefüllten Troges weitgehend ausgeglichen. Für das bestehende Schiffshebewerk Scharnebeck gibt die WSV einen Energiebedarf von maximal 30 kWh je Hebungsvorgang an.7 Diese Zahl beschreibt das sehr energiearme Grundprinzip eines Gegengewichtshebewerks. Für die geplante Schleuse weist die Planfeststellungsunterlage 04.03 „Beitrag zum Klimaschutz“ einen jährlichen elektrischen Betriebsenergiebedarf von 13.400 MWh bzw. 13,4 GWh pro Jahr aus.8 Ein unmittelbarer Faktorvergleich mit den 30 kWh des bestehenden Hebewerks wäre methodisch jedoch nicht sauber, weil nicht sicher ist, ob beide Angaben dieselben Verbraucher und Systemgrenzen umfassen. Gerade deshalb ist eine transparente Aufschlüsselung erforderlich. Aus den Planunterlagen geht hervor, dass der Elbe-Seitenkanal keine nennenswerten natürlichen Zuflüsse besitzt und Schleusungsverluste durch Pumpbetrieb wieder in die oberen Haltungen zurückgeführt werden müssen.9 Das Rückpumpen ist damit ein struktureller Bestandteil des Schleusenbetriebs. 4 Wasserstraßen-Neubauamt Hannover: Antwort vom 06.08.2026 auf die Anfrage vom 15.07.2026 zur Leistungsfähigkeit und Variantenwahl am Elbe-Seitenkanal. 5 Landeszeitung für die Lüneburger Heide (05.05.2025): Stau am Schiffshebewerk in Scharnebeck: Lagerschaden legt Betrieb lahm, https://www.landeszeitung.de/lokales/lueneburg-lk/scharnebeck/lagerschaden-am- schiffshebewerk-scharnebeck-70-schiffe-im-stau-J7MWCBT5RVB23ILNOKWWR5J4CY.html 6 Landeszeitung für die Lüneburger Heide (10.08.2023): Mit Bildergalerie: Stau auf dem Wasser - das Schiffshebewerk in Scharnebeck nimmt den Betrieb wieder auf, https://www.landeszeitung.de/lokales/lueneburg- lk/scharnebeck/scharnebeck-stau-auf-dem-elbe-seitenkanal-schiffshebewerk-nimmt-betrieb-wieder-auf- EN6JYIQSXBDTXAJTUJGBGNAMQ4.html 7 Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (07.02.2020): Das Schiffshebewerk in Scharnebeck (Lüneburg), https://www.wsa-mittellandkanal-elbe-seitenkanal.wsv.de/Webs/WSA/Mittellandkanal-ESK/DE/ SharedDocs/Downloads/Flyer_SHW_Lbg.pdf 8 Wasserstraßen-Neubauamt Hannover (August 2025): Planfeststellungsunterlage 04.03 – Beitrag zum Klimaschutz zum UVP-Bericht; Angaben zu Baustoffmengen, Treibhausgasemissionen und jährlichem elektrischem Energiebedarf. 9 Wasserstraßen-Neubauamt Hannover (2025): Planfeststellungsunterlage 01_SLU_1.1_BRI – Erläuterungsbericht, insbesondere zu Spar-/Pufferbecken, Wasserbewirtschaftung, Grundwasser, Klimaanpassung und Weiterbetrieb des bestehenden Schiffshebewerks. 4
Der VCD fordert, die angegebenen 13,4 GWh Jahresstromverbrauch nach Verbrauchsgruppen aufzuschlüsseln, insbesondere nach Rückpumpbetrieb, Verschlüssen und sonstiger Maschinentechnik, Beleuchtung, Gebäudetechnik, Heizung/Kühlung sowie weiteren Nebenanlagen. Für den Variantenvergleich ist der Energiebedarf anschließend auf vergleichbare Bezugsgrößen – beispielsweise je befördertem Fahrzeug bzw. je transportierter Tonne – und auf die gesamte Nutzungsdauer zu beziehen. Photovoltaikanlagen am Bauwerk können den Fremdstrombezug reduzieren. Sie ändern jedoch nichts daran, dass bei der Variantenentscheidung zunächst der strukturelle Energiebedarf der unterschiedlichen Bauwerksprinzipien miteinander verglichen werden muss. Abnehmende Wasserverfügbarkeit und grundlegende Änderung des Wasserbewirtschaftungskonzeptes seit 2015 Besonders kritisch sieht der VCD die erhebliche Änderung des hydraulischen Konzeptes. Noch 2015 stellten Neubauamt und BAW ein besonderes, weitgehend hydraulisch entkoppeltes System vor. Die komplette Restfüllung der Schleusenkammer sollte aus besonderen Oberbecken erf