Hitzesommer 2026 senkt Pegel am Rhein; BIP sinkt durch Güterverkehrsausfall.
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Hintergrund - 28.08.2026 - 10:00
Hitzesommer: Fällt der Pegel, fällt das BIP
Der Hitzesommer 2026 zeigt, wie verletzlich die Infrastruktur ist, auf der unsere Wirtschaft beruht. Besonders sichtbar wird dies am Rhein: Historisch niedrige Pegel schränken die Beladung von Frachtschiffen massiv ein; ein Unterbruch der durchgängigen Güterverbindung zwischen der Schweiz und der Nordsee ist zu einem realistischen Szenario geworden. Für die Schweiz ist das kein entferntes deutsches Problem. Rund zehn Prozent der Importe erreichen das Land über die Rheinhäfen in Basel-Kleinhüningen, Birsfelden und Muttenz. Über diese zentrale Versorgungsachse gelangen Energieträger, Nahrungs- und Futtermittel, Baustoffe, Rohstoffe und Container in die Schweiz. Allein 2025 betrug der wasserseitige Güterumschlag 4,7 Millionen Tonnen.
Schiffe zeitweise nur ein Fünftel beladen
Einschränkungen beim Güterverkehr beginnen lange bevor der Rhein vollständig unpassierbar wird. Sinkt der Wasserstand, müssen Schiffe ihren Tiefgang und damit ihre Ladung reduzieren. Im August 2026 waren Schiffe auf Teilen des Rheins zeitweise nur noch zu rund einem Fünftel ihrer üblichen Kapazität beladen. An der Engstelle bei Kaub drohte zeitweise die faktische «Zweiteilung» des Rheins und damit der Abriss der durchgängigen Verbindung zwischen Nordseehäfen und Oberrhein. Für Lieferketten zählt deshalb nicht allein, ob ein Schiff noch fahren kann, sondern wie viel Transportkapazität auf dem gesamten Korridor verbleibt. Werden für dieselbe Gütermenge deutlich mehr Schiffe benötigt, steigen die Kosten – bis zusätzliche Schiffe schlicht fehlen.
Wenn aus Niedrigwasser ein Wirtschaftsproblem wird
Welche wirtschaftlichen Folgen Niedrigwasser haben kann, zeigte das Jahr 2018. Berechnungen des Kiel Instituts für Weltwirtschaft zufolge sinkt die deutsche Industrieproduktion um etwa ein Prozent, wenn der Pegel in Kaub 30 Tage unter 78 Zentimetern liegt. Im November 2018 erreichte der Effekt rund 1,5 Prozent. Besonders betroffen sind Rohstoffe und Vorprodukte am Anfang industrieller Wertschöpfungsketten. BASF musste 2018 die Produktion am Standort Ludwigshafen reduzieren, nachdem die Rohstoffversorgung per Schiff über weite Teile des dritten und vierten Quartals fast zum Erliegen gekommen war. Das Unternehmen bezifferte die Ergebnisbelastung auf rund 250 Millionen Euro. Der Zusammenhang hinter dem Titel ist damit durchaus wörtlich zu verstehen: Fällt der Pegel, sinkt die Transportkapazität. Fehlen dadurch Rohstoffe und Vorprodukte, sinkt die Produktionsleistung und letztlich die Wirtschaftsleistung.
Schiene und Strasse können den Rhein nicht komplett ersetzen
Ein Teil der wegfallenden Schiffskapazität kann auf Schiene und Strasse verlagert werden. Die Reserven für Ausweichverkehre sind jedoch begrenzt. Auf der Strasse müssen Fahrzeuge und Fahrpersonal verfügbar sein; auf der Schiene braucht es freie Trassen, Lokomotiven, Wagen, Lokführer und Umschlagkapazitäten. Werden auf einem ganzen Korridor gleichzeitig grosse Mengen verlagert, konkurrieren viele Unternehmen um dieselben Ressourcen.
Die Dimension zeigt der Vergleich mit einem einzelnen Schiff: Typische Rheinschiffe können rund 3000 Tonnen Ladung befördern – etwa so viel wie 120 voll beladene Lkw mit je 25 Tonnen Nutzlast. Gleichzeitig sind täglich erhebliche Mengen unterwegs: Allein am Niederrhein bei Emmerich, nahe der deutsch-niederländischen Grenze, wurden 2024 rund 105'000 Güterschiffspassagen gezählt – im Durchschnitt knapp 290 pro Tag. Am Oberrhein zwischen Basel und Karlsruhe waren es täglich gut 50 Passagen. Schiene und Strasse können einen Teil dieser Mengen auffangen, eine vollständige Substitution der Rheinschifffahrt ist kurzfristig jedoch kaum möglich.
Neben der verfügbaren Kapazität setzt auch die Wirtschaftlichkeit Grenzen. Denn je weniger ein Schiff laden kann und je stärker auf knappere Alternativen ausgewichen werden muss, desto höher steigen die Transportkosten. Bei Massengütern mit vergleichsweise geringem Warenwert kann die wirtschaftliche Belastungsgrenze erreicht sein, bevor Transporte physisch unmöglich werden. Im Sommer 2026 meldeten erste Stahl- und Chemieunternehmen Produktions- und Logistikeinschränkungen – aufgrund fehlender Rohstoffe, begrenzter Abtransportmöglichkeiten oder stark gestiegener Kosten. Niedrigwasser wird damit nicht erst zum Problem, wenn Transporte physisch unmöglich werden: Die wirtschaftliche Belastungsgrenze kann schon vorher erreicht sein.
Klimaresilienz endet nicht an der Landesgrenze
Neben Ausweichverkehren gewinnt deshalb die klimaresiliente Ertüchtigung bestehender Infrastruktur an Bedeutung. Am Mittelrhein soll die Fahrrinne an besonders flachen Abschnitten um 20 Zentimeter vertieft werden. Bei Niedrigwasser könnte ein Binnenschiff dadurch bis zu 200 Tonnen mehr Ladung transportieren. Solche Anpassungen verhindern extreme Niedrigwasser nicht, können aber deren Auswirkungen auf die Transportkapazität begrenzen. Für die Schweizer Landesversorgung endet der Blick auf kritische Infrastruktur daher nicht an der Landesgrenze. Ihre Zuverlässigkeit hängt auch davon ab, wie leistungsfähig und klimaresilient zentrale Verkehrskorridore im europäischen Ausland sind.
Was bedeutet der Hitzesommer für Industrie und Handel?
Hitze und Trockenheit beeinträchtigen Transportwege, Wasser- und Energieversorgung, die Verfügbarkeit von Rohstoffen und die Arbeitsproduktivität und damit die Wirtschaftlichkeit von Unternehmen. Wie stark ein Unternehmen exponiert ist, hängt von der Wasser- und Energieintensität seiner Produktion, den benötigten schweren und transportkostenintensiven Vorprodukten, deren Herkunft sowie der Abhängigkeit von einzelnen Transportkorridoren ab. Besonders im Bau und in der Landwirtschaft wirkt Hitze unmittelbar auf die Produktivität.
Engpässe setzen sich entlang der Wertschöpfungskette fort. Fehlt einem Chemieunternehmen ein Grundstoff, betrifft das später auch Kunststoffe, Pharmazeutika oder Maschinen. Neben höheren Transport- und Beschaffungskosten entstehen Kosten durch gedrosselte Anlagen, fehlende Auslastung und Wiederanläufe; Lieferverzüge belasten die Kundenbeziehungen. Zusätzliche Bestände bleiben deshalb eine wichtige Risikomanagementmassnahme. Sie können die Lieferfähigkeit sichern, erhöhen aber Kapitalbindung und Lagerkosten und belasten damit Marge und Wettbewerbsfähigkeit.
Effizienz oder Resilienz – oder beides?
Diese Situation auf eine Entscheidung zwischen maximaler Effizienz und möglichst hoher Redundanz zu reduzieren, greift zu kurz. Gerade kleinere und mittlere Unternehmen können sich nicht gegen jeden Ausfall absichern und müssen zugleich effizient wirtschaften. Sie müssen bewusst entscheiden, welche Risiken sie eingehen und wo Vorsorge notwendig ist – statt von Störungen überrascht zu werden.
Hier bestehen erhebliche Lücken: Nach der BME-Logistikstudie 2024 verfügen lediglich 26 Prozent der befragten Unternehmen über eine explizite Funktion für das Supply-Chain-Risikomanagement. Szenarien zu entwickeln, bleibt daher eine zentrale Aufgabe der Unternehmensführung. Kritische Abhängigkeiten müssen identifiziert werden – bei Lieferanten und Produkten ebenso wie bei Transportkorridoren und Transportträgern. Zwei Lieferanten schaffen wenig Sicherheit, wenn beide über denselben Rheinabschnitt liefern müssen. Wie konkrete Vorsorge aussehen kann, zeigt BASF: Nach