IG Metall Leipzig FAQ zur Krise in der Automobilindustrie in Deutschland; Dividenden statt Investitionen erhöhen Rendite für Aktionäre

IG Metall Leipzig FAQ zur Krise in der Automobilindustrie in Deutschland; Dividenden statt Investitionen erhöhen Rendite für Aktionäre

FAQ Zur Krise in der Automobilindustrie :: IG Metall Leipzig

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FAQ Zur Krise in der Automobilindustrie

29.08.2026 | Sparprogramme, Stellenabbau, Werkschließungen: In ganz Deutschland sorgen Automobilhersteller und Zulieferer für schlechte Nachrichten. Die Ursachen dieser Krise liegen jedoch nicht bei den Beschäftigten.

Grafik und Quelle: IG Metall

Fotoaktion am 9. Juli 2026 vor dem Porsche Werk Leipzig Foto: IG Metall

Sie liegen in falschen Entscheidungen des Managements, verschleppten Investitionen und veränderten Weltmärkten. Absehbare Entwicklungen wurden in den vergangenen Jahren unterschätzt, Reaktionen darauf erfolgten verzögert oder gar nicht. Stattdessen verlagern Manager Produktion aus Deutschland, um soziale und ökologische Standards zu umgehen und um jeden Preis billiger zu werden.

Leider dominieren in Politik, Verbänden und Medien viele vermeintlich einfache, aber falsche Erklärungen: zu hohe Löhne, zu viel Sozialstaat oder das E-Auto seien schuld.

Wir geben in diesem FAQ die richtigen Antworten auf die meistgestellten Fragen.

Wieso ist die deutsche Automobilindustrie in der Krise?

Auf dem Markt konkurrieren weltweit mehr Anbieter. Mit Tesla und den chinesischen Herstellern sind neue Wettbewerber hinzugekommen. Der Wettbewerb wird härter und schwieriger für deutsche Hersteller, denn die Konkurrenz ist besser geworden, bei der Produktivität und in den zentralen Zukunftsfeldern Elektromobilität, Batterietechnik und Software.

Die Automobilnachfrage weltweit erholt sich zwar, insbesondere in Europa und Deutschland bleibt sie aber unter dem Vorkrisenniveau von 2018 ( Grafik: Neuzulassungen EU ). Weltkonjunktur, Corona-Nachwirkungen, Energiekrise, Kriege und Konflikte sind die Ursachen. Die Erholung des Marktes auf das Rekordniveau von 2019 erfolgt nur langsam, wenn überhaupt.

Insofern ist auch nicht nur die Automobilindustrie in Deutschland in Schwierigkeiten. Der größte Autobauer der Welt, Toyota, verzeichnet für 2025 einen Gewinnrück gang von 21,5% gegenüber dem Vorjahr, der größte Autobauer der USA, General Motors, im selben Jahr sogar von 55%. Alle etablierten Autobauer sind bedroht durch geringe Nachfrage und hochsubventionierte Konkurrenz. Selbst chinesische Autobauer, besonders der Marktführer BYD, sind in der Krise, weil die heimische Nachfrage derzeit stark zurückgeht.

Der chinesische Markt ist der größte Automobilmarkt der Welt. In China ist schon jetzt die Hälfte der Neuwagen elektrifiziert und die deutschen Hersteller verkaufen gerade in diesem Segment schlecht und fallen zurück. Damit verlieren sie Marktanteile und die Gewinne aus dem China-Geschäft sinken. Ein Beispiel: Volkswagen-Gewinne aus den chinesischen Joint Ventures betrugen 2018 noch 4,6 Milliarden Euro, in 2025 waren es dagegen rund 0,95 Milliarden (Quelle: Volkswagen Group, Geschäftsbericht 2025).

Wo sind eigentlich die Rekordgewinne der Konzerne aus den vergangenen Jahren geblieben?

Viele Unternehmen der Automobil- und Zulieferindustrie haben bis vor kurzem Rekordgewinne verzeichnet, so etwa Volkswagen mit einem Gewinn von knapp 18 Milliarden Euro im Jahr 2023, bei BMW sogar von über 18 Milliarden im Jahr 2022, bei Mercedes von 23,4 Milliarden im Jahr 2021. Ein großer Teil dieser Rekordgewinne der letzten Jahre wurde über Dividenden an die Aktionäre ausgeschüttet. Bei Volkswagen etwa zogen die Zahlungen an die Aktionäre stark an. Wo die Familien Porsche und Piech über ihre Holding Firma bis 2020 noch jährlich etwa 750 Millionen Euro an Dividenden bekamen, waren es seit 2021 im Durchschnitt knapp 1,8 Milliarden Euro pro Jahr. Während sich die Ausschüttungen an die Erben der Porsche- und Piëch-Familien also mehr als verdoppelt haben, hat sich das Gehalt bei Volkswagen im gleichen Zeitraum lediglich um 11% erhöht. Und nur mal zur Relation: ein Facharbeiter müsste rund 100.000 Jahre arbeiten, um auf die Porsche

Piëch-Dividenden von 2014 bis 2024 zu kommen.

Von den Mercedes-Dividenden gingen zwischen 2021 und 2025 2,17 Milliarden Euro an den Inhaber der chinesischen Automarke Geely, Li Shufu. BMW und Mercedes wählten zudem die Strategie von Aktienrückkäufen, um die Aktienkurse kurzfristig künstlich zu erhöhen. Bei BMW ergaben allein die Aktienrückkäufe für die Großaktionärin Susanne Klatten einen zusätzlichen Gewinn von etwa einer Milliarde Euro seit 2022, für Stefan Quandt sogar von 1,25 Milliarden Euro in diesem Zeitraum. Das sind alles unterbliebene Investitionsmittel zur unverhältnismäßig großen Bereicherung der Aktionäre.

Daneben ging viel Geld durch Managemententscheidungen verloren, die sich im Nachhinein als falsch, riskant oder zu kurzfristig erwiesen haben. Hinzu kamen Fälle von Regelverstößen und rechtlichen Auseinandersetzungen, die erhebliche Mittel gebunden haben. Auch deshalb ist es falsch, die Verantwortung für die aktuelle Lage bei den Beschäftigten zu suchen. Viele Probleme sind hausgemacht und liegen in strategischen Entscheidungen der Unternehmen, nicht in den Löhnen oder Arbeitsbedingungen.

Nach den „fetten Jahren“ sind nun die Aktienkurse vieler Unternehmen eingebrochen. Die Kapitalmärkte antizipieren damit einen weiteren Rückgang der Marktanteile der deutschen Autohersteller. Fallende Kurse beruhen auf mangelndem Vertrauen der Anleger in die Zukunft. Schlechte Prognosen jedoch beruhen auf mangelnden Investitionen in Zukunftsprodukte und Lösungen im gestern und heute. Anstatt allerdings an der Ursache des Problems zu arbeiten und sich langfristig Marktanteile durch Investitionen zu sichern, waren die deutschen Autobauer vor allem damit beschäftigt, ihren Aktienkurs durch Finanztransaktionen zu stabilisieren und damit nur mit viel Geld Symptome zu behandeln.

Sind die deutschen Entgelte viel zu hoch? Sind die an der Krise schuld?

Die Lohnkosten sind in der Automobil- und Zuliefererindustrie nur ein relativ geringer Faktor in der Kostenstruktur ( Grafik: Anteil Lohnkosten ). Zudem sind sie in den letzten Jahren merklich zu rückgegangen. 2020 machten die Lohnkosten noch einen Anteil von 13,9% des gesamten Umsatzes aus, wohingegen sie 2025 nur noch 10,7% des Umsatzes ausmachen.

Dies sind zwar Durchschnittszahlen und bei manchen Zulieferern kann der Anteil höher liegen, aber die Zahlen zeigen klar die Dimensionen auf. Und sie zeigen wie sehr das Thema von den Arbeitgebern bewusst übertrieben wird.

Im internationalen Vergleich sind die Lohnstückkosten (die Lohnkosten, die benötigt werden, um ein einzelnes Produkt, etwa ein fertiges Auto, herzustellen) im Verhältnis zu denen des Auslands seit vielen Jahren auf etwa dem gleichen Niveau, während die Exportperformance (ein Indikator dafür wie gut ein Land ist, Waren und Dienstleistungen ins Ausland zu verkaufen) sinkt. Deshalb ein für alle Mal: An den Löhnen liegt es nicht!

Eine Erholung der Reallöhne nach der langen Inflationsperiode ist außerdem auch die einzige Chance auf eine Erholung der Binnennachfrage und damit ein Beitrag zu einer verbesserten Automobilkonjunktur.

Während die Löhne weniger als ein Fünftel des Umsatzes in der Automobilindustrie ausmachen, versuchen einige Manager nun, ihre strategischen Fehler auf dem Rücken der Beschäftigten auszubügeln, angetrieben von den immer höheren Renditeforderungen der Shareholder. Wir fordern: Keine Orientierung an kurzfristigen Rendite Zielen, sondern an langfristiger Ertragskraft. Wir brauchen strategische Investitionen, kooperative Entwicklung von Zukunftsbildern mit den Beschäftigten.

Hilft es, wenn wir alle länger arbeiten?

Nein. Die Forderung, die 35-Stunden Woche abzuschaffen, macht überhaupt keinen Sinn, wenn das Problem Unterauslastung ist. Das Problem der deutschen Autobauer ist die geringe Nachfrage und dadurch die Unterauslastung der Werke. Es wird kein einziges Auto mehr verkauft, weil die Belegschaft länger arbeitet. Das ist eine Strategie der Arbeitgeber, Beschäftigte dazu zu bringen von sich heraus zu kündigen und Druck auf die anstehenden Tarifverhandlungen aufzubauen. Auch das Abschaffen von Homeoffice-Möglichkeiten gehört dazu.

Tatsächlich ist Deutschland eines der produktivsten Länder der Welt. Wenn man das Bruttoinlandsprodukt durch die Anzahl aller geleisteten Arbeitsstunden teilt, dann erhält man einen Wert für die deutsche Produktivität. Der liegt fast doppelt so hoch wie z.B. in Ungarn und sogar leicht über dem Wert der USA.

Ein Grund für diese enorme Produktivität ist gerade, dass wir kürzere Arbeitszeiten haben als andere Länder. Menschen sind in der achten Arbeitsstunde des Tages nicht mehr annähernd so produktiv wie in der vierten oder fünften. Viel Arbeit in kurzer Zeit zu erledigen ist die Definition von Produktivität und es ist etwas worauf man hier zulande stolz sein sollte.

Die Wachstumsmöglichkeiten durch eine Arbeitszeiterhöhung wären zudem begrenzt. Fakt ist: Wir arbeiten so viel wie nie zuvor. Das liegt daran, dass heute ein viel höherer Anteil der Bevölkerung arbeitet als früher. Das ist auf höhere Erwerbsbeteiligung von Frauen zurückzuführen. Wenn wir mehr Arbeitskräfte mobilisieren wollen, wäre hier der bessere Anlaufpunkt: Der Ausbau der Kinderbetreuung ermöglicht es mehr Frauen, einer Erwerbsarbeit nachzugehen.

Manchen Unternehmen geht es wirklich schlecht. Müssen wir nicht auf Lohn, Sonderzahlungen oder Arbeitszeitregelungen verzichten, um Arbeitsplätze zu sichern?

Solche Vereinbarungen sind für die IG Metall normales Geschäft. Wir haben allein im vergangenen Jahr Hunderte von Abweichungen ermöglicht, allein in der Automobilindustrie waren das Zugeständnisse im Wert von Milliardensummen, die Hunderttau sende von Beschäftigten betrafen. Bei Volkswagen, bei Mahle, bei Mercedes und vielen anderen Unternehmen haben wir derartige Pakete geschnürt. Einige Monate später legen die Arbeitgeber dann nach.

Das erleben wir aktuell im VW-Konzern. 2024 hat die IG Metall mit dem Konzern ein Tarifergebnis erzielt, das von Verzicht geprägt war. Angesichts der erklärten Situation des Konzerns waren die Beschäftigten dazu bereit. Kernpunkte waren eine Jobgarantie bis Ende 2030 (ohne betriebsbedingte Kündigungen) und der Verzicht auf Werksschließungen. Keine zwei Jahre später hat der Vorstand nun die Debatte um Werksauslastungen und Notwendigkeiten von Schließungen wieder losgetreten. Das ist inakzeptabel.

Die IG Metall ist bereit für den Schutz von Beschäftigung Einschnitte hinzunehmen, wenn es Betrieben wirklich schlecht geht. Im Pforzheimer Abkommen von 2004 einigte sich die IG Metall mit dem Arbeitgeberverband Südwestmetall darauf, dass Unternehmen in großen wirtschaftlichen Nöten von tariflichen Standards abweichen können, um Arbeitsplätze zu erhalten. Dafür müssen Unternehmen der IG Metall die Möglichkeit einräumen, zu überprüfen, ob tatsächlich eine Krise vorliegt. Unternehmen, die dies nicht tun, aber sich öffentlich über zu hohe Lohnkosten beschweren, handeln nicht aus Existenznot, sondern um ihre Gewinne auf Kosten der Beschäftigten weiter zu steigern.

Langfristige Probleme löst man mit solchen Instrumenten ohnehin nicht. Dafür braucht es gute Standortpolitik und Investitionen in Geschäftsmodelle der Zukunft.

Warum sollen Unternehmen nicht an billigere Standorte gehen?

Weil es verantwortungslos gegenüber ihren Standorten, Beschäftigten und Regionen ist. Im Prozess der Globalisierung von Unternehmen und Finanzmärkten ist der regionale Bezug von Unternehmen immer mehr verloren gegangen. Auch die Verantwortung gegenüber den Beschäftigten geht immer weiter zurück. Es ist eine moralisch falsche Entscheidung, immer nur die möglichst billigen Standorte zu wählen.

Weil es kurzsichtig ist. Offshoring hat sich oft langfristig nicht ausgezahlt. Die Unternehmen kehren später zurück und haben viel Geld verschwendet. Zum anderen ist es unklug, aus kurzfristigem Gewinnkalkül die Anlagen und Arbeiter*innen zu verlieren, die es braucht, um in Zukunft wieder führend zu werden. Demografischer Wandel und Fachkräftemangel wird absehbar dazu führen, dass der Aut